Ny forskning: Släck kupébranden – men dränk inte elbilsbatteriet
En brinnande elbil behöver inte kräva en helt annan släckinsats än en bensin- eller dieselbil. Nya fullskaleförsök från amerikanska Fire Safety Research Institute, FSRI, visar att vanlig vattenbaserad släckning är effektiv mot branden i kupén och att just kupébranden bör prioriteras. Att i stället lägga stora mängder vatten på utsidan av ett batteripaket som redan befinner sig i termisk rusning ger däremot begränsad effekt.
Resultaten bygger på 18 fullskaleförsök med 15 batterielektriska bilar och tre bilar med förbränningsmotor. Nio fordon fick brinna fritt, fem användes i försök med vatten eller vatten med tillsatsmedel och fyra i tester med brandfilt. Forskarna studerade bland annat brandeffekt, värmestrålning, brandförlopp, brandgaser och effekten av olika släckmetoder.
En viktig slutsats är att skillnaderna mellan elbilar och konventionella bilar är mindre än vad själva drivlinan kan ge intryck av. I de fria brandförsöken hade elbilarna och bilarna med förbränningsmotor jämförbara brandförlopp när det gällde brandtillväxt, maximal brandeffekt och brandtid. De provade fordonen brann normalt ut inom omkring 90 minuter.
Det ligger i linje med den kunskap som svenska myndigheter redan har byggt sin vägledning på. Myndigheten för samhällsskydd och beredskap, MSB, konstaterar att elbilar inte har högre maximal värmestrålning än andra bilar och att de flesta elbilsbränder inte börjar i högvoltsbatteriet. En snabb insats mot en brand i kupé eller andra delar av bilen kan därför förhindra att batteriet över huvud taget går in i termisk rusning.
FSRI:s rekommendation är därför att räddningstjänsten börjar som vid en vanlig fordonsbrand. Om fordonstypen är okänd ska det inte fördröja släckningen. Vatten från en normal slangledning anges som förstahandsval och forskarna ser inget generellt behov av särskilda släckmedel. Kupébranden ska angripas först, både eftersom den utgör den mest omedelbara brandrisken och eftersom en nedsläckt kupé gör det lättare att avgöra om högvoltsbatteriet faktiskt är involverat.
Situationen förändras när batteriet redan har utvecklat en etablerad termisk rusning. Ett batteripaket är konstruerat som en tät och skyddad enhet, vilket också gör det svårt att få släckvatten fram till de celler där reaktionen pågår. FSRI:s försök visar att stora vattenmängder mot fordonets och batteripaketets utsida därför inte nödvändigtvis stoppar förloppet. Om ett första släckförsök misslyckas rekommenderar institutet i stället att vattnet används för att förhindra återantändning i kupén och för att skydda omgivande fordon, byggnader och annat brännbart material medan batteriet brinner ut.
Forskningsresultaten ger också en mer försiktig bild av brandfiltar. Filten kan begränsa synliga lågor, värmestrålning och rök från en fordonsbrand, men den stoppar inte den kemiska reaktionen i ett batteri som befinner sig i termisk rusning. FSRI och den amerikanska Fire Protection Research Foundation har dessutom varnat för att brännbara gaser kan fortsätta bildas under filten. När lågorna samtidigt kvävs kan gaserna ansamlas och skapa förutsättningar för en deflagration, särskilt inomhus eller i andra slutna utrymmen.
Riskerna är inte över när lågorna har försvunnit. FSRI rekommenderar att ett skadat högvoltsbatteri betraktas som en möjlig återantändningskälla tills det finns tydliga tecken på att batteriet är helt utbränt. Räddningspersonal bör kontrollera bland annat rökutveckling, ljud från batteriet och stigande temperatur innan fordonet lämnar skadeplatsen. Institutet rekommenderar också säkerhetsavstånd efter bärgning eftersom återantändning kan inträffa senare.
Brandgaserna är samtidigt en arbetsmiljöfråga. I försöken registrerades bland annat nickel, mangan, kobolt, aluminium, koppar, fluorhaltiga partiklar och flera organiska föroreningar vid elbilsbränder. FSRI rekommenderar därför full skyddsutrustning och andningsskydd under hela insatsen, även under eftersläckning, samt dekontaminering av personal och utrustning efteråt.
Svensk statistik ger samtidigt inget stöd för att elbilar skulle vara mer brandbenägna än bilar med förbränningsmotor. Under 2024 registrerades enligt MSB 40 bränder i eldrivna personbilar. Samma år brann drygt 3 100 personbilar totalt i Sverige. MSB bedömer utifrån dagens kunskapsläge att andelen bränder är lägre bland elbilar än bland bilar med förbränningsmotor.
